国産名車クロニクル【ホンダ編①】

名車と呼ぶに相応しい国産車を個人的視点でまとめてみました。

ホンダ編その①です。

N360

N-BOXをはじめとするNシリーズのご先祖であり、ホンダが1967年に本格量産車として世に送り出した最初のクルマ。

空冷・直列2気筒ながらバイクのように高回転域で馬力をたたき出すエンジンは、当時の軽自動車の平均である20馬力前半に対して31馬力、最高速度は115km/hと突出した性能を発揮。

優れたパッケージングや高性能ながら低価格なことが受け、瞬く間に軽自動車のベストセラー車になりました。

キャンパストップを備えた N360サンルーフ  画像:honda.co.jp

花に嵐と言いますが、N360は操縦安定性に難があったことから横転事故が起きており、これに目をつけられた結果、未必の故意による殺人罪で社長の本田宗一郎氏が告訴される「ユーザーユニオン事件」が起こります。(本田宗一郎氏は不起訴となり、逆にホンダ側がユーザーユニオン側を恐喝で告訴→2人が有罪判決)

この事件以降、N360は販売が失速してしまい1972年に販売を終了。

以降も1974年から1985年のトゥデイ発売まで軽自動車市場から一時撤退に。

ホンダのクルマ作りの原点である「M・M(マン・マキシマム メカ・ミニマム)思想」は時を越えて現代のNシリーズに受け継がれています。

S600

ホンダ黎明期のスポーツカーでS500の後継として1964年に発売。

2輪とF1参戦で鍛えられたエンジン技術が注ぎ込まれており、当時の乗用車としては非常にハイスペックでした。

SシリーズはS500・S600・S800と続きましたが、その称号はS2000・S660に受け継がれています。

画像:honda.co.jp

S2000

本田技研工業創立50周年の記念として1999年に発売。S800以来29年ぶり復活したSシリーズ。

車名の通り2000ccのF20Cエンジンを搭載していましたが、2004年に北米向けを2200ccのF22Cに換装すると、翌年には国内向けも同様に変更。

生産期間が10年と長かったこともあり、現在でも多くのユーザーに愛されている名車。

画像:honda.co.jp

シビック

ホンダを代表するクルマであり、グローバルモデルでもあるシビック。

当時、アメリカの世界一厳しい排気ガス規制法(通称:マスキー法)を最初にクリアした「CVCC」エンジンを搭載したことでも有名です。

初代シビック  画像:honda.co.jp

フィットで設定のあるスポーツモデル「RS(ロード・セイリング)」は、シビックRSがルーツで、イメージカラーのサンセットオレンジもサンセットオレンジⅡとして復刻しています。

初代 シビックRS  画像:honda.co.jp

もう一つのスポーツモデルと言えば「タイプR」

初代のEK9・3代目のFD2以外はイギリスで生産される逆輸入車です。

初代シビック タイプR  画像:honda.co.jp

インテグラ

アコード下位のコンパクトクーペ・セダンとして誕生したインテグラはスポーティなデザインと1980年代後半からの「4ドア・ハードトップ」ブームに乗りヒット。

3代目の初期はトヨタ・セリカ(ST20系)のような丸目4灯でしたが、国内では不評で早々にフェイスリフトを受けることに。

3代目インテグラ 前期 画像:honda.co.jp

NSXタイプRに続きインテグラにもタイプRを設定。

3ドアクーペと4ドアハードトップの両方にラインナップされ、1998年には走行安定性を高めた98スペックも登場。

初代インテグラ タイプR  画像:honda.co.jp

バラードスポーツCR-X

CR-Xはシビックシリーズの姉妹車である「バラード」のスポーティバージョンとして登場。

特筆すべきはボディサイズと車両重量で、全長3650mmのショートボディにホイールベースは2200mm。

空力特性を高めるための低ボンネットやセミリトラクタブルヘッドライトのデザインや軽量化のため樹脂系の新素材を積極使用した結果、1.3で760kg、1.5iで800kgを達成。

S660(6MT)が全長3395mm・ホイールベースが2285mm・車両重量830kgなので、比較するとCR-Xの小ささや抜群の軽さがよく分かります。

こうしたボディから生まれるコーナーでの安定性やクイックなハンドリングは「FFライトウエイトスポーツ」という新ジャンルを確立。

翌年にはF1での技術をフィードバックさせた1.6Lエンジンを搭載した「Si」を追加しています。

初代 バラードスポーツCR-X Si  画像:honda.co.jp

2代目は先代のスタイルを踏襲し、車名からバラードスポーツが外されてCR-Xに。

トップグレードには、1.6L DOHC VTECを搭載した最強の「SiR」が設定されました。

2代目 CR-X SiR  画像:honda.co.jp

シティ

1981年発売の初代シティはホンダの軽自動車一時撤退の時期と重なっていて、シビック下位の販売を支えてくれました。

キャビンを広く設計した「トールボーイ」型で、大きく張り出したフェンダーと丸目ヘッドライトを組み合わせたカッコ可愛いデザインが受けて大ヒット。

ターボ・商用・カブリオレ・燃費スペシャルと多彩なバリエーションも特徴でした。

1982年には電子制御燃料噴射システム(PGM-FI)を搭載したターボを発売し、翌1983年にはターボを進化させた「ターボⅡ(通称:ブルドッグ)」を発売。

735kgの軽量ボディに110馬力のハイパフォーマンスを発揮し、その人気の高さからワンメイクレースも開催されていました。

シティ ターボⅡ  画像:honda.co.jp

カブリオレのボディ構造や幌デザインはイタリアのピニンファリーナが設計。まるでオープン専用モデルのような自然なデザインです。

シティ カブリオレ  画像:honda.co.jp

シティへの搭載を前提に開発された折りたたみ式バイクの「モトコンポ」

2輪と4輪のコラボは後にも先にもシティだけですが、こうしたアイデアはホンダらしいです。

「シティはニュースにあふれている」のキャッチコピー通りのクルマでした。

画像:honda.co.jp

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